13/05/2011

Architecture et durabilité

raminkhojasteh090700109.jpgOn ne pense certainement pas d’emblée à Albert Einstein lorsque l’on évoque l’architecture durable. Son travail fournit pourtant une entrée aussi inhabituelle qu’essentielle à ce thème. La physique classique se divise en trois domaines principaux: la mécanique, l’électrodynamique et la thermodynamique qui persistent de nos jours. A la manière des plaques continentales, leurs relations réciproques se sont imperceptiblement modifiées depuis le milieu du XIXe siècle. On doit surtout à Albert Einstein d’avoir reconnu ce qui avait échappé à tous les autres : au niveau des plis de fond entre les continents abstraits s’accumulaient des problèmes de frontières qui paraissaient périphériques à ses habitants. Ces problèmes et leur résolution sont à l’origine de la révolution scientifique d’Einstein..


De tels changements de paradigme sont aujourd’hui aussi très utiles. La prise de conscience environnementale a certes pris entre-temps une place de choix dans la société et le changement climatique évident exerce une très forte pression sur la politique. On ne peut pour autant affirmer que l’ensemble des champs d’action des différents secteurs sont déjà entièrement soumis aux impératifs de la durabilité. Un fossé d’ordre rationnel sépare encore ce qui est adéquat, opportun, d’un point de vue micro ou macroéconomique, de ce qui est indispensable. Le secteur de la construction ferait bien de s’inspirer enfin de la philosophie aristotélicienne – selon laquelle une créature n’est pas perçue par son apparence mais par son action et les réactions qu’elle impose à son environnement.

Ainsi se dessine rapidement un autre horizon bien différent et qui dépasse le bâtiment : les mesures écologiques ponctuelles ne font pas l’architecture écologique; les cellules solaires et l’utilisation passive du solaire, la végétalisation des façades et l’isolation thermique sont insuffisantes pour une construction réellement durable. On observe jusqu’ici plutôt l’optimisation d’aspects isolés – même s’ils sont importants – et moins la formation d’un concept global inspiré par les principes de conception durable. De même, on considère actuellement plutôt le bâtiment en tant que tel plus que l’ensemble formé par le lotissement. La durabilité ne fonctionne justement pas sur le modèle de l’industrie automobile qui annonce sans cesse le «dernier stade» de développement de tous les systèmes.

L’évaluation des niveaux de prise en compte

S’il est possible d’identifier des critères clairs et des indicateurs pour évaluer plus ou moins bien la durabilité du bâtiment sur un plan pratique, on ne peut par contre pas affirmer disposer déjà d’un support fiable dans les domaines de l’urbanisme et de l’écologie urbaine pour optimiser les relations entre densité, dimension urbaine, qualité environnementale et qualité de vie. La seule question du type et de l’emplacement d’un terrain peut modifier de façon considérable les paramètres d’un projet de construction durable. Par exemple, les différentes décisions prises à l’échelle de l’économie individuelle et liées à l’emplacement des maisons et des bâtiments d’activités en direction de la périphérie urbaine entraînent en définitive des coûts indirects ou des externalités considérables – surtout en matière d’infrastructures, de transports, d’environnement et d’urbanisme. D’où des difficultés d’ordre social qui ne sont jusqu’à présent pas suffisamment prises en compte dans le bilan (individuel ou à l’échelle de l’économie globale) des coûts et de l’utilisation de la suburbanisation. En ce sens, le bilan étroitement lié au processus de construction dépend fortement du point de vue de l’observateur ; il est surtout de nature idéologique. D’une part la diffusion à grande échelle de la construction durable est confrontée au fait que les standards de qualité déjà atteints – surtout avec un financement privé – sont parfois revus à la baisse au lieu de servir de base minimale commune. D’autre part, le secteur public attache pour des projets remarquables une grande importance à l’«écologie correcte», ne serait-ce qu’en raison d’un marketing tourné vers le futur (Ill. A 3.2). Ainsi il y a un fossé dans l’interprétation des choses. Certains entonnent le refrain du succès : la durabilité représente un objectif reconnu de la construction. D’autres déplorent au contraire une stagnation et certains même un recul – avec le sentiment que tout est faisable et maîtrisable grâce à la technique et qu’ainsi la complexité de la tâche n’est pas suffisamment considérée. Cette ambivalence est difficile à lever dans un premier temps. En attendant, il s’agit moins ici de prendre position que d’attirer l’attention sur certains aspects qui ont pu passer inaperçus.

Durable, écologique, soucieux des ressources naturelles, de l’environnement, biologique ou économe en énergie, peu importe le qualificatif donné au mode de construction : l’essentiel est le souci d’agir de façon décentralisée, intégrée et modeste. Tous ces termes ont en commun d’être issus des années 1960 au cours desquelles le système a été la cible d’attaques venant surtout de la part d’une jeunesse critique. Ils trouvaient leur origine par conséquent dans un mouvement social et pas uniquement dans une innovation technique. Freimut Duve a résumé par ces mots la portée de cette croyance: «Les systèmes centralisés de haute technologie – transports, approvisionnement et télévision – appauvrissent les vieilles villes. La construction écologique, la recherche d’une échelle humaine perdue dans la ville pourraient lui rendre son visage et sa particularité.» Une exigence bien ambitieuse donc qui n’a pour le moment pas été vraiment comblée de chance dans sa tentative de pénétrer notre vie quotidienne. Les systèmes photovoltaïques, le standard de maison passive, la récupération de chaleur – de simples dispositifs liés aux sciences naturelles et à la technique – ne sont pas concernés par les critiques faites parfois par la communauté professionnelle elle-même : «L’approche des ingénieurs de la construction est essentiellement technique et rationnelle et trop peu concernée par la complexité du comportement humain. Il leur manque les bases pour une réflexion politico-sociale et des stratégies de mise en œuvre de leurs objectifs.» Les architectes ne sont pas bien mieux positionnés comme le prouvent notamment les habituelles études d’architecture.

Acceptation socio-culturelle

L’habitude qui consiste à réduire la durabilité à l’innovation, aux sciences et aux technologies méconnaît la pensée exceptionnelle des inspirateurs du concept durable dont le travail visionnaire se situait dans le projet d’une vue d’ensemble. Celui-ci plaçait soudain sous un nouvel éclairage les nombreux et différents résultats obtenus par les sciences naturelles et le progrès technologique. Richard Buckminster Fuller, qui a écrit l’histoire avec son aphorisme «penser global, agir local», a conçu il y a plus de 60 ans l’expression de «Cosmic Conceptioning». A une époque où il était encore trop tôt pour parler de crise de l’énergie, de pollution environnementale et de destruction de l’écosystème mondial, Fuller travaillait déjà par anticipation à des concepts permettant de résoudre les problèmes du futur. «La source de toutes les forces», diagnostiquait-il, «dont l’homme a besoin pour faire fonctionner tous ses outils – animés ou inanimés – est le soleil (…) Le projet de logis sur des bases scientifiques est plus proche des étoiles que de la Terre.»

L’œuvre de Buckminster Fuller est inspirée par la devise «How to make the world work» (Comment faire marcher le monde) – comme si une boîte remplie de pièces de machines entières et en morceaux lui avait été envoyée en plein désert et avec laquelle il devait désormais, à l’aide d’un mode d’emploi et en improvisant, construire un ensemble qui fonctionne. L’information donnée par les parties quant à leur fonctionnement dans cet ensemble deviendra la question de départ du «Systems Approach» de Fuller ; la stratégie de résolution s’élabore par l’intégration des différentes fonctions. Il voit la Terre comme une machine construite intégralement qui devrait être comprise et servie à la manière d’un tout pour assurer son fonctionnement optimal et durable. Lorsqu’à un moment il donne le titre de «Mode d’emploi» à ses écrits, il veut faire allusion à ses manques. L’humanité vivrait sur Terre sans avoir reçu un manuel d’utilisation pour son bon usage. Comparé à l’infini soin avec lequel auraient été définis tous les détails du «vaisseau Terre» dès le commencement, on devrait considérer cette absence de manuel comme intentionnelle et planifiée. Cette absence voulue a maintenant un bon côté : elle nous force en effet à «faire usage de notre intelligence qui est notre faculté suprême avec laquelle nous pouvons effectuer des expériences scientifiques et interpréter efficacement la signification des résultats expérimentaux. C’est justement parce que le manuel d’utilisation nous a manqué que nous apprenons à anticiper les conséquences d’un nombre croissant d’alternatives et à pouvoir prolonger de façon satisfaisante notre survie et notre croissance – physique et métaphysique.». Un développement et une construction durables ne peuvent par conséquent qu’être issus de la synthèse d’actions technologiques, d’ingénierie et d’«exigences» sociales et politiques, basées et orientées selon des valeurs. Parmi ces exigences, la mobilité n’est par exemple pas suffisamment prise en compte, bien que l’histoire moderne soit aussi celle de la mobilité moderne. Construire pour la société future signifie accepter l’interaction entre la mobilité et la modernité. Le rapport étroit a été brièvement illustré : Frank Lloyd Wright est l’un des premiers à l’avoir représenté par son «Broadacre City» et la radicalité sans compromis avec laquelle Le Corbusier a accordé une place à la voiture dans sa «Ville contemporaine» et son «Plan Voisin» n’a pas été dépassée. En réalité, la ville structurée et ouverte, puis conçue pour la voiture en Europe, a indiqué ce qui devait devenir le motif de l’évolution à venir : la voiture serait le spiritus rector de l’urbanisme, jouerait le rôle de catalyseur à propos duquel les concepts d’urbanisme divergeraient et elle se révèlerait être le dynamiteur des structures urbaines historiques.

Car si le XIXe siècle ne s’est effondré avec ses institutions administratives et scolaires que de façon ponctuelle dans des domaines existants, et si la Seconde Guerre mondiale n’est pas parvenue à défaire les modèles parcellaires ancrés et vieux de plusieurs siècles, de telles frontières ont été franchies grâce au mot d’ordre du nouveau paradigme urbanistique. Ce lien entre automobile et structure spatiale est resté dans les années 1960 présent en tant que grandeur urbaine indicative. La «fluidification» de l’espace que l’automobile dessine a été perçue comme positive et encouragée par la construction d’un réseau de routes et d’autoroutes – ainsi est apparue l’interaction croissante, et en forme de spirale, entre l’offre d’infrastructures et le taux de motorisation. Ces dernières années, les concepts de voisinage direct et de proximité spatiale n’ont cessé de perdre en signification à mesure que l’éloignement est devenu un critère de premier plan.

Là se situe aussi le dilemme : lorsque la mobilité est à la base des processus d’échanges sociaux et qu’elle menace de les étouffer dans la circulation lorsqu’ils se mettent en place, on a alors à faire non pas à un simple désagrément mais à une atteinte profonde de la qualité de vie.

> Pour en savoir plus

 Extrait du titre Construction et énergie
Manfred Hegger, Matthias Fuchs, Thomas Stark, Martin Zeumer
Publié aux Presses polytechniques et universitaires romandes

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